Nach Informationen, die Anfang August von der China Association of Automobile Manufacturers veröffentlicht wurden, wurden 13 Teile der Gruppennorm „Technische Spezifikationen für den Bau gemeinsam genutzter Wechselstationen für mittlere und schwere Elektro-Lkw und elektrische Wechselfahrzeuge“ fertiggestellt und sind nun öffentlich zugänglich Kommentar.
Bis zum Ende der ersten Hälfte dieses Jahres hatte die Zahl der New Energy Vehicles in China 10 Millionen überschritten.Der elektrische Ersatz ist zu einer neuen Möglichkeit geworden, Energie in der Industrie für neue Energiefahrzeuge aufzufüllen.Gemäß dem New Energy Vehicle Industry Development Plan (2021-2035) wird der Bau von elektrischer Lade- und Ersatzinfrastruktur beschleunigt und die Anwendung des elektrischen Schaltmodus gefördert.Wie sieht es nach der Entwicklung der letzten Jahre mit der Umsetzung des elektrischen Schaltmodus aus?Reporter von „Xinhua viewpoint“ leiteten eine Untersuchung ein.
Wahl B oder C?
Der Reporter stellte fest, dass das aktuelle Layout des Elektroersatzmodus von Unternehmen hauptsächlich in drei Kategorien unterteilt ist, die erste Kategorie ist BAIC, NIO, Geely, GAC und andere Fahrzeugunternehmen, die zweite Kategorie ist Ningde Times und andere Hersteller von Strombatterien Die dritte Kategorie sind Sinopec, GCL Energy, Aodong New Energy und andere Drittanbieter.
Für neue Spieler, die in den Wechselmodus eintreten, ist die erste Frage, die beantwortet werden muss: Geschäftsanwender (zu B) oder Privatanwender (zu C)?In Bezug auf Frequenz und Anwendungsszenarien bieten verschiedene Unternehmen unterschiedliche Möglichkeiten.
Für die Verbraucher liegt der offensichtlichste Vorteil des Wechsels darin, dass die Zeit für das Nachfüllen von Energie eingespart werden kann.Wenn der Lademodus übernommen wird, dauert es normalerweise etwa eine halbe Stunde, um den Akku zu laden, auch wenn es schnell geht, während es normalerweise nur wenige Minuten dauert, den Akku zu wechseln.
In NIO Shanghai Daning Kleinstadt Power Change Site, sah der Reporter, dass mehr als 15.00 Uhr, ein Strom von Benutzern kam, um Strom zu ändern, dauert jeder Auto-Power-Change weniger als 5 Minuten.Der Besitzer des Autos, Herr Mei, sagte: „Jetzt ist der elektrische Wechsel unbemannter Automatikbetrieb, ich fahre hauptsächlich in der Stadt, mit mehr als einem Jahr fühle ich mich wohler.“
Darüber hinaus ist die Verwendung von Auto elektrische Trennung des Verkaufsmodells, aber auch für einzelne Benutzer, um eine gewisse Menge an Autokosten zu sparen.Im Fall von NIo können Benutzer 70.000 Yuan weniger für ein Auto bezahlen, wenn sie sich für den Batteriemietservice anstelle des Standardbatteriepakets entscheiden, das 980 Yuan pro Monat kostet.
Einige Brancheninsider glauben, dass der elektrische Schaltmodus besser für kommerzielle Szenarien geeignet ist, einschließlich Taxis und Logistik-Schwerlastwagen.Deng Zhongyuan, Direktor des Marketingzentrums von BAICs Blue Valley Wisdom (Beijing) Energy Technology Co., LTD, sagte: „BAIC hat landesweit fast 40.000 Elektrofahrzeuge auf den Markt gebracht, hauptsächlich für den Taximarkt, und mehr als 20.000 allein in Peking.Im Vergleich zu Privatautos müssen Taxis häufiger Energie tanken.Wenn sie zweimal am Tag geladen werden, müssen sie zwei oder drei Stunden Betriebszeit opfern.Gleichzeitig betragen die Energiebeschaffungskosten von Elektro-Ersatzfahrzeugen nur etwa die Hälfte von Benzinfahrzeugen, in der Regel nur etwa 30 Cent pro Kilometer.Der Hochfrequenzbedarf gewerblicher Nutzer ist auch für das Kraftwerk förderlicher, um die Investitionskosten wieder hereinzuholen und sogar Gewinne zu erzielen.“
Geely Auto und Lifan Technology finanzierten gemeinsam die Gründung der Elektroauto-Ersatzmarke Rui LAN, sowohl für gewerbliche als auch für private Nutzer.CAI Jianjun, Vizepräsident von Ruilan Automobile, sagte, dass Ruilan Automobile sich dafür entschieden hat, auf zwei Beinen zu gehen, weil es auch in den beiden Szenarien eine Transformation gibt.Wenn zum Beispiel einzelne Benutzer am Mitfahrdienst teilnehmen, hat das Fahrzeug kommerzielle Eigenschaften.
„Ich gehe davon aus, dass bis 2025 sechs von zehn neu verkauften Elektrofahrzeugen wiederaufladbar sein werden und 40 von 10 wiederaufladbar sein werden.„Wir werden von 2022 bis 2024 jedes Jahr mindestens zwei wiederaufladbare und austauschbare Modelle einführen, um eine diversifizierte Produktmatrix zu bilden, die den unterschiedlichen Bedürfnissen der Benutzer gerecht wird.““, sagte CAI Jianjun.
Diskussion: Ist es gut, den Energiemodus zu ändern?
Laut Tianyancha gab es Mitte Juli dieses Jahres mehr als 1.780 Unternehmen, die mit dem Upstream- und Downstream von Kraftwerken in China verbunden sind, von denen mehr als 60 Prozent innerhalb von fünf Jahren gegründet wurden.
Shen Fei, Senior Vice President von NIO Energy, sagte: „Der elektrische Ersatz kommt der Erfahrung der schnellen Wiederauffüllung von Kraftstofffahrzeugen am nächsten.Wir haben Kunden mehr als 10 Millionen Elektroersatzdienste angeboten.“
Die Technologierouten von Fahrzeugen mit neuer Energie sind reich und vielfältig.Ob die Technologiepfade Langstreckenfahrzeuge und Wasserstoffbrennstoffzelle förderungswürdig sind, hat brancheninterne und -externe Diskussionen ausgelöst, und der elektrische Schaltmodus ist da keine Ausnahme.
Gegenwärtig streben viele Unternehmen für neue Energiefahrzeuge eine Hochdruck-Schnellladetechnologie an.Der Bericht von China Merchants Securities wies darauf hin, dass das Aufladen von Energie dem Betanken von Kraftstoffautos unendlich nahe kommt.Es wird angenommen, dass mit der Verbesserung der Batterielebensdauer, dem Durchbruch der Schnellladetechnologie und der Popularisierung von Ladeeinrichtungen die Anwendungsszenarien des elektrischen Schaltens an Grenzen stoßen werden und der größte Vorteil des elektrischen Schaltmodus „schnell“ werden wird weniger offensichtlich.
Gong Min, Leiter der Forschungsabteilung für die chinesische Automobilindustrie bei UBS, sagte, dass die elektrische Umschaltung Unternehmen viel in den Bau, die Personalarbeit, die Wartung und andere Aspekte des Kraftwerks investieren und als technische Route für neue Energiefahrzeuge benötigen würde vom Markt weiter verifiziert werden.Um das Jahr 2010 versuchte ein Unternehmen in Israel weltweit, elektrische Schaltungen bekannt zu machen, scheiterte aber.
Einige Brancheninsider glauben jedoch, dass die Strombörse neben ihren Vorteilen in der Energienachschubeffizienz auch das Stromnetz regulieren und die Strombörse zum städtischen dezentralen Energiespeicher werden kann, was der Realisierung des „doppelten Stroms“ förderlich ist CO2-Ziel.
Auch traditionelle Energieversorgungsunternehmen streben Transformation und Modernisierung unter dem Ziel „Double Carbon“ an.Im April 2021 unterzeichnete Sinopec strategische Kooperationsvereinbarungen mit AITA New Energy und NIO, um die gemeinsame Nutzung von Ressourcen und den gegenseitigen Nutzen zu fördern;Sinopec hat Pläne zum Bau von 5.000 Lade- und Wechselstationen während der Laufzeit des 14. Fünfjahresplans angekündigt.Am 20. Juli dieses Jahres wurde in Yibin, Provinz Sichuan, die integrierte Energiestation Baijiawang, die erste Umschaltstation für schwere Lkw von SINOPEC, in Betrieb genommen.
Li Yujun, Chief Technology Officer von GCL Energy, sagte: „Es ist schwer zu sagen, wer die einzig ultimative Form des Fahrens der Zukunft ist, ob es sich um das Aufladen, das Wechseln von Strom oder um Wasserstoffautos handelt.Ich denke, dass sich mehrere Modelle ergänzen und in unterschiedlichen Anwendungsszenarien ihre jeweiligen Stärken ausspielen können.“
Antwort: Welche Probleme sollten gelöst werden, um das elektrische Schalten zu fördern?
Statistiken des Ministeriums für Industrie und Informationstechnologie zeigen, dass China bis Ende 2021 insgesamt 1.298 Kraftwerke gebaut hat und damit das weltweit größte Lade- und Schaltnetz bildet.
Der Reporter versteht, dass die politische Unterstützung für die Strombörsenindustrie zunimmt.In den letzten Jahren wurden unter der Leitung der Nationalen Entwicklungs- und Reformkommission, des Ministeriums für Industrie und Informationstechnologie und anderer Abteilungen nacheinander der nationale Standard für die Sicherheit des Stromaustauschs und die lokale Subventionsrichtlinie herausgegeben.
In dem Interview stellte der Reporter fest, dass sowohl die Fahrzeugunternehmen, die sich auf den Bau von Stromaustauschstationen konzentrieren, als auch die Energieversorgungsunternehmen, die sich um die Gestaltung des Stromaustauschs bemühen, die dringenden Probleme erwähnten, die bei der Förderung des Stromaustauschs gelöst werden müssen.
– Verschiedene Unternehmen haben unterschiedliche Batteriestandards und wechselnde Stationsstandards, was leicht zu wiederholten Konstruktionen und geringer Effizienz im Einsatz führen kann.Viele Befragte glaubten, dass dieses Problem ein großes Hindernis für die Entwicklung der Branche sei.Sie schlugen vor, dass das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie und andere zuständige Abteilungen oder Industrieverbände die Führung bei der Entwicklung einheitlicher Standards übernehmen sollten und dass zwei oder drei Standards beibehalten werden könnten, die sich auf die Schnittstelle elektronischer Produkte beziehen.„Als Batterielieferant haben wir modulare Batterien auf den Markt gebracht, die für verschiedene Modelle geeignet sind, und versuchen, eine universelle Standardisierung in Bezug auf Batteriegröße und Schnittstelle zu erreichen“, sagte Chen Weifeng, General Manager von Times Electric Service, einer Tochtergesellschaft von Ningde Times.
Postzeit: 09.08.2022
